快速擴張兩年后，鋰電產業(yè)鏈亟需為高增長的產能找到下一個出口，海外市場和儲能賽道成為兩大方向。

國內動力電池出貨量仍然保持增長態(tài)勢，但增速或將放緩。在11月14日的高工鋰電年會上，高工鋰電董事長張小飛預計，2022年國內動力電池出貨量增速將由2021年的183%降至117%，2023年至2025年或將進一步下降。

增速下降一方面是由于基數增大。自2020年下半年以來，新能源汽車市場爆發(fā)帶動動力電池需求猛增，2022年出貨量或將接近500GWh，約為2020年的6倍。另一方面，新能源汽車單月滲透率已經超過30%，疊加疫情因素及宏觀環(huán)境等影響，市場擔憂高增長的需求是否有可持續(xù)性。

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近兩年鋰電產業(yè)鏈大幅擴產，新增產能也將在明年開始集中釋放，產能過剩成為大概率事件。高工鋰電測算，2022年至2024年動力電池出貨量分別為490GWh、850GWh、1010GWh，而這三年電池廠商建成產能分別為1000GWh、1550GWh、2200GWh，其中有效產能分別為800GWh、1200GWh、1600GWh，均明顯超過出貨量。這意味著產能利用率降低，行業(yè)競爭加劇。

張小飛表示，未來三年的產能過剩是結構性過剩伴隨著周期性過剩。預計市場前十名的供應商能夠保持產能緊平衡，一線企業(yè)產能利用率維持在50%-60%的水平，而11名往后的供應商將長期低于30%，“這意味著一定會虧損，虧損是不可持續(xù)的?！?/p>

除了電池產能，鋰電材料也面臨著不同程度的產能過剩。根據高工鋰電數據，磷酸鐵鋰、負極人造石墨、六氟磷酸鋰、VC、PVDF等材料都將在今明兩年達到過剩時間點，預計2023年有效產能利用率在50%-65%區(qū)間。

不僅如此，動力電池廠商毛利率也在波動中下滑。今年以來，電池廠商將原材料成本向下游傳導，三季度毛利潤率已反彈至中低雙位數水平。不過，2022年前九個月毛利潤率仍低于2021年上半年及之前的水平?；葑u評級分析師認為，這反映出將上游成本上漲全部轉嫁予國內電動汽車制造企業(yè)存在困難。因為多數電動汽車制造商仍處于虧損狀態(tài)，而新進入者發(fā)力疊加增長前景趨緩將使其面臨日趨激烈的價格競爭。

為了消化擴產產能，動力電池廠商需要另尋出路，出海逐漸成為行業(yè)趨勢。國內頭部電池廠商紛紛開始海外布局，例如寧德時代在德國圖林根和匈牙利建廠，比亞迪也落腳匈牙利，高軒高科在德國、印度、美國多地布局，遠景動力、孚能科技、億緯鋰能、中創(chuàng)新航、蜂巢能源等公司均有出海計劃。

“在北美、歐洲建廠雖然有巨大的挑戰(zhàn)和風險，但電池企業(yè)一定要抓住歷史性機遇，敢于向真正的高端市場進軍。原來國內都是做產品輸出，而現在是產業(yè)輸出的機遇?！边h景動力執(zhí)行董事、中國區(qū)總裁趙衛(wèi)軍在會上表示。

不過，產能出海需要克服重重困難。欣旺達副總裁梁銳在會上表示，以歐洲為例，當地沒有像國內一樣完善的鋰電供應鏈和人才隊伍，建設成本較高，且需要充分熟悉當地法規(guī)。梁銳還透露，欣旺達已經在歐洲展開考察，也已經有實際的規(guī)劃。

此外，歐洲、北美陸續(xù)推出產業(yè)本土化要求，國際關系緊張也加劇出海難度?！艾F在客戶對我們的第一需求并不是本土建廠，如果能本土建廠當然最好，但是一定要在中國內地之外有一個生產基地，以此保證持續(xù)供應。在這個基礎上，我們會考慮成本利潤來做選擇，第一選擇可能不是歐美?！鼻嗌綄崢I(yè)旗下的瑞浦蘭鈞董事長曹輝在會上表示。

美國近期通過的《通脹削減法案》進一步引發(fā)監(jiān)管壁壘升高的擔憂。據惠譽近期研報，該法案并未禁止從中國進口。不過，由于該法案旨在將主要集中于中國的電動汽車供應鏈分散化，因此長期來看，中資供應商在美國市場或會處于劣勢，并面臨更高的監(jiān)管風險?；葑u認為，中資供應商或仍會與其主機廠客戶合議尋求可規(guī)避限制性規(guī)定的策略，包括但不限于合建合資企業(yè)、簽訂技術服務協議等。

值得一提的是，儲能是即將崛起的另一大賽道，將拓展產業(yè)空間。張小飛預計，2022年儲能電池出貨量將達到171%，高于同期動力電池的增速，“不過是動力電池廠商和儲能電池廠商會出現碰撞，二者的產品技術和經驗要求并不一樣?！?/p>